7.2 Исходные параметры моделей колеса
Геометрия колеса описывается следующими параметрами:
− 
– свободный радиус колеса;
– свободный радиус колеса;− 
– ширина профиля шины, контактирующего с дорогой;
– ширина профиля шины, контактирующего с дорогой;− 
– номинальная нагрузка на шину; в качестве номинальной рекомендуется задавать нагрузку характерную для исследуемых условий эксплуатации шины;
– номинальная нагрузка на шину; в качестве номинальной рекомендуется задавать нагрузку характерную для исследуемых условий эксплуатации шины;− 
– статическая радиальная деформация шины при номинальной нагрузке;
– статическая радиальная деформация шины при номинальной нагрузке;− 
– коэффициент сопротивления боковому уводу при номинальной нагрузке.
– коэффициент сопротивления боковому уводу при номинальной нагрузке.Упругая характеристика 
шины определяется функциональной зависимостью 
, которая в общем случае определяется как обратная к заданной пользователем зависимости радиальной деформации шины 
, или определяется по принятой модели:
шины определяется функциональной зависимостью , которая в общем случае определяется как обратная к заданной пользователем зависимости радиальной деформации шины , или определяется по принятой модели:
, (1)если пользователь задал только 
.
.В модели дороги задаются следующие коэффициенты трения:
− 
– коэффициент трения скольжения между материалом протектора и опорной поверхностью;
– коэффициент трения скольжения между материалом протектора и опорной поверхностью;− 
– относительный коэффициент трения покоя (отношение коэффициента трения покоя к коэффициенту трения скольжения).
– относительный коэффициент трения покоя (отношение коэффициента трения покоя к коэффициенту трения скольжения).В моделях колеса предполагается, что при номинальной нагрузке отношение продольной жесткости шины к ее боковой жесткости равно заданному значению. Это соотношение задается коэффициентом 
. Пользователь может изменять в модели шины значение этого коэффициента. По умолчанию принято 
.
. Пользователь может изменять в модели шины значение этого коэффициента. По умолчанию принято .Предполагается, что боковое упругое смещение 
колеса распределено между элементами модели так, как показано на рис. 3. Безразмерные коэффициенты долей деформации элементов удовлетворяют условию
колеса распределено между элементами модели так, как показано на рис. 3. Безразмерные коэффициенты долей деформации элементов удовлетворяют условию
.Значения коэффициентов 
, 
могут изменяться пользователем. По умолчанию приняты следующие значения, характерные для автомобильных шин:
, могут изменяться пользователем. По умолчанию приняты следующие значения, характерные для автомобильных шин:
, 
и, соответственно, 
.Предполагается, что продольное упругое смещение 
колеса распределено между элементами модели так, как показано на рис. 4. Безразмерные коэффициенты долей деформации элементов удовлетворяют условию
колеса распределено между элементами модели так, как показано на рис. 4. Безразмерные коэффициенты долей деформации элементов удовлетворяют условию
.Значения коэффициентов 
, 
могут из меняться пользователем. По умолчанию приняты следующие значения, характерные для автомобильных шин:
, могут из меняться пользователем. По умолчанию приняты следующие значения, характерные для автомобильных шин:
, 
и, соответственно, 
.Демпфирующие свойства шины и связанные с ними характеристики сопротивления качению при движении по твердой опорной поверхности могут изменяться пользователем путем изменения значений следующих коэффициентов модели:
− 
– коэффициент пропорционального изменения демпфирующих характеристик шины. При его изменении также пропорционально изменяется и сопротивление качению. Значение 
соответствует коэффициенту сопротивления качению равному 
, что соответствует качению типовой автомобильной шины на малой скорости по твердой поверхности в хорошем состоянии при радиальной деформации, соответствующей номинальной нагрузке. По умолчанию . При значении 
сопротивление качению равно нулю;
– коэффициент пропорционального изменения демпфирующих характеристик шины. При его изменении также пропорционально изменяется и сопротивление качению. Значение соответствует коэффициенту сопротивления качению равному , что соответствует качению типовой автомобильной шины на малой скорости по твердой поверхности в хорошем состоянии при радиальной деформации, соответствующей номинальной нагрузке. По умолчанию . При значении сопротивление качению равно нулю;− 
– коэффициент пропорционального относительного изменения демпфирующих характеристик шины от квадрата скорости. При его изменении также аналогично изменяется сопротивление качению. Значение 
соответствует увеличению при скорости 
(
) сопротивления качению в 3.16 раз по отношению к сопротивлению на малой (близкой к нулю) скорости. По умолчанию . При значении 
сопротивление качению не зависит от скорости.
– коэффициент пропорционального относительного изменения демпфирующих характеристик шины от квадрата скорости. При его изменении также аналогично изменяется сопротивление качению. Значение соответствует увеличению при скорости () сопротивления качению в 3.16 раз по отношению к сопротивлению на малой (близкой к нулю) скорости. По умолчанию . При значении сопротивление качению не зависит от скорости.
 |
 |
|
Рис. 3. Распределение бокового
упругого смещения колеса между элементами модели
|
Рис. 4. Распределение продольного
упругого смещения колеса между элементами шины
|